FANtv-nl-logo-mobile

KTM Adventure Travel ABS

De afgelopen tijd heb ik met een motorfiets gereden die ineens heel hoog op mijn verlanglijstje is komen te staan: de KTM 990 Adventure ABS.


Als geen ander weet deze motorfiets gebruiksgemak in de dagelijkse praktijk te verbinden met de passie van het motorrijden. Jammer dat ik hem weer terug moest brengen...


Bijna alle merken zijn intussen vertegenwoordigd in de allroad-markt en allemaal koketteren ze met de zweem van avonturisme en vrijheid dat rond deze motoren hangt. Verre reizen naar onbekende oorden: Afzien en toch je doel bereiken. Tegelijkertijd zie je dat de allroads steeds meer singleroad worden: De modellen worden steeds asfaltgerichter met kortere veerwegen, brede gietwielen en straatbanden, ABS, veel vermogen, verstelbare kuipruiten en handvatverwarming.  Gebleven is de spagaat tussen een comfortabele zware toermachine met handige gebruiksfeatures en een gemakkelijk te sturen sportieve enduro.

In 2003 kwam KTM met hun tweecilinder versie van een avonturiermotorfiets. Het was meer een behoorlijk radicale, compromisloze sportmotor dan een allroad met toerfietselementen. Een motor die volgens KTM 95% van de onderdelen gemeen had met de motorfiets die KTM inzette in de Parijs-Dakar Rally. Voor vele potentiële was de KTM wat te extreem en het echte verkoopsucces bleef uit. Waarop KTM het inzetgebied van de motor wat breder trachtte te maken door de vering in te korten om de motor lager te maken, de buddyseat comfortabeler te maken etc. Sinds vorig jaar is er de injectieversie met de grotere cilinderinhoud van 990 i.p.v. 950 cc. Het vermogen bleef met 98 pk en 95 Nm onveranderd. Wel zou de motor bij de lagere toerentallen nu meer thuis geven. De KTM wordt in de lage versie tevens geleverd met ABS. De hoge ("sport") versie met de ongewijzigd lange vering is niet met ABS verkrijgbaar.


Ondanks alle maatregelen van KTM om de motorfiets geciviliseerder te maken zit de KTM Adventure 990 ABS van alle allroaders nog het dichtst bij een sportieve enduro en daar is niets mis mee zullen we later zien. De veerwegen zijn weliswaar ingekort naar 210 mm, maar de wielen hebben nog steeds de in de endurowereld gebruikelijke maten van 21 inch voor en 18 inch achter. Ze zijn klassiek gespaakt met dikke spaken en maken binnenbanden noodzakelijk. De vering van de KTM wordt verzorgd door WP Suspension, niet toevallig een dochteronderneming van KTM Oostenrijk. Ook hier weer de verwijzing naar de enduro-historie van de KTM. Achter een compleet instelbare schokdemper met een uitklapbare draaiknop voor de veervoorspanning, voor een dikke upsd (doorsnee 48mm). De vering biedt alle mogelijkheden voor finetuning: compressie, rebound en veervoorspanning, alles zit erop.



En zo gaat het maar door met deze motor: Behr wielen, Renthal stuur, Magura armaturen, goede kwaliteit moeren en bouten, chroommolybdeen vakwerkframe, aluminium achterframe en achterbrug, boordcomputer, 12 volt aansluiting, dubbele benzinetanks, uitschakelbaar Bosch ABS etc, etc. Het feit dat deze motor met zulke mooie spullen wordt afgemonteerd, relativeert de toch vrij pittige catalogusprijs van bijna 15 mille. Temeer omdat andere fabrikanten voor vergelijkbare prijzen niets van dit alles leveren.

Voor die 15 mille kun je nu de Travel Edition uitvoering krijgen. De motor is dan uitgerust met Hepco&Becker Gobi zijkoffers van ieder 32 liter en een tanktas van 18 liter. Ik krijg van KTM deze Travel Edition mee, die daarnaast nog is uitgedost met de volgende opties: grote tourruit, titanium Akrapovic dempers, TomTom Rider en een Gobi Topkoffer. De tanktas laat ik achter bij de vriendelijke mensen van KTM, ik denk dat ik met die 3 koffers wel voldoende laadvermogen heb.

Ondanks de koffers en de randvolle benzinetanks valt me meteen op hoe gemakkelijk er met de motor te manoeuvreren is. Een prettig gevolg van het voor een grote allroad lage gewicht. Zelfs volgetankt met deze uitrusting komt het gewicht niet ver boven de 250 kg uit. Dat is heel wat anders dan bijvoorbeeld de BMW R1200 GS Adventure, die in dezelfde uitvoering richting de 300 kilo gaat of een Honda Varadero Travel, die zich tevens in die regionen bevindt.


Het blok start erg gemakkelijk en meteen beginnen de Akrapovic dempers opgewonden maar toch ingetogen tegen me te blaffen. Ook het blok laat met wat mechanisch geluid van zich horen. De buddy is hard zoals ik al zei. De meeste motorfietsen worden tegenwoordig geleverd met een erg zacht zadel. Volgens een zadelmaker die ik sprak het gevolg van de hoge olieprijs. Schuimrubber wordt namelijk gemaakt van olie dus hoe lager de dichtheid van het schuimrubber, hoe goedkoper het zadel voor de fabrikant. Niet zo bij de KTM dus, daar geven ze de OPEC niet de schuld.

De zithouding is ontspannen. Het blok is smal, waardoor je met je hielen gevoelsmatig bijna tegen elkaar zit, de driehoek zadel, voetsteunen en stuur komt zelfs voor iemand van mijn lengte (2.00 m) natuurlijk over. De handgrepen zouden voor mij wel wat dikker mogen, het stuur is aan de uiteinden blijkbaar vrij dun. De spiegels laten een goed beeld zien van wat er achter je gebeurt, maar vanaf een 5.000 toeren beginnen ze dusdanig te trillen dat het beeld wazig wordt. Het op-en afbokken gaat zwaar, vreemd. Het lijkt wel alsof op deze LC8 dezelfde bok zit als op de hoge versie, waardoor je de motor echt met een lange haal over het dode punt moet trekken.

De versnellingsbak voelt licht en precies aan als een horloge-uurwerk, ook de hydraulische koppeling laat zich licht bedienen. Veel koppelingsslip heb je niet nodig, want de eerste versnelling is kort gehouden en de tweecilinder levert voldoende koppel bij lage toerentallen.


Het blok gaat nogal hard aan het gas, zoals veel moderne injectietweecilinders. Vervelend bij het rijden over klinkers of kinderkopjes, dan is het niet mogelijk het gas constant te houden, waardoor je een erg onrustige motor krijgt. Dat kan veel beter KTM! Bij het gas openen vlak voor korte bochten is het daarom prettig om de goed doseerbare achterrem erbij te pakken.

Je merkt echter meteen dat dit blok niet bedoeld is om rustig constant te draaien. Er zullen maar weinig tweecilinders zo gemakkelijk toeren maken als deze 990 van KTM. Boven de 3. 000 loopt het blok mooi rond, in de twee hoogste versnellingen mag dat nog wel wat meer zijn. Ik moet de snelweg op en draai het gas in tweede versnelling helemaal open. Bij zo'n 5000 toeren gaat er een rauwe siddering door het blok en daarna snap je pas wat KTM met Ready to Race bedoelt: Je moet snel schakelen, anders draai je zo de toerentalbegrenzer in, uit de airbox klinkt een hard klokkend geluid als een kalkoen die amfetamine heeft gebruikt en de Akrapovic dempers doen hun best je te laten geloven dat er een Spitfire vlak boven je hangt.

Allemachtig, wat een kick, en dat op een allroad met mooie koffertjes, een toerruit en allerlei ander "verstandig en praktisch" spul. De KTM weet zijn afkomst nog steeds niet te verloochenen. Gelukkig maar, dat zou echt heel zonde zijn. Snel genoeg kom ik weer tot mijn positieven en denk aan flitspalen, rijbewijzen en boetes. Gewoon meerijden met het andere woon-werkverkeer dus en ook dat gaat de KTM redelijk goed af. De hoge zit geeft een goed overzicht op het andere verkeer. De toerruit zou ik er echter meteen afhalen en vervangen door de normale versie, wat een wervelingen bij snelheden boven de 100 km/h. Dat zal echter afhankelijk van de lengte van de rijder zijn.



Er heerst veel rust in het rijwielgedeelte. Het frame heeft absoluut geen moeite met hoge snelheden of volgepakte koffers. Dit zal mede het gevolg zijn van de lange wielbasis van 1570 mm. Je voelt dat de KTM veel veerweg tot zijn beschikking heeft, maar hij gebruikt alleen wat hij echt nodig heeft en dempt en veert alles netjes weg. Alleen bij stevig remmen als je een passagier(e) aan boord hebt, duikt de motor vooraan ver in de veren. Te ver vind ik, ondanks de volledig dichtgedraaide rebound van de WP-voorvork. Nou is de motor nu voorzien van de koffers en weeg ik flink wat meer dan de gemiddelde motorrijder, dus dat zou op te lossen zijn met een setje hardere veren. Het duiken bij hard remmen is ook echt de enige kritiek die je hier kan hebben. Zonder koffers stuurt de motor precies en is de wegligging erg overtuigend. De KTM is stabiel, zeker voor een dergelijke hoogpoter. Ook hier merk je weer dat het uitgangspunt sportief gebruik is geweest. De Pirelli's doen het goed onder de KTM, hoewel ze wel gevoelig zijn voor wegmarkeringen. Door de wielmaten is de keuze van "wegbanden"overigens erg beperkt, vooral het achterwiel gooit hier roet in het eten. Banden als Metzeler Tourance, Michelin Anakee worden namelijk niet in 18 inch geproduceerd.


Bij de remmen weer bekende namen, Brembo voor het remwerk zelf en Bosch voor het ABS. De remwerking voor en achter is ruim voldoende, de achterrem blinkt zelfs uit in werking en dosering. Voor en achterrem remmen gescheiden. Voor is de dosering wat moeilijker door een wat vaag aanvoelend drukpunt. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de ellenlange remleidingen van en naar de ABS-unit onder de buddyseat, ondanks dat KTM voor stahlflex remleidingen heeft gekozen.


Het Bosch ABS is alleen leverbaar op de gewone versie van de 990 Adventure, de "S" -versie met de langere veerwegen moet het zonder ABS doen. Het systeem is hetzelfde als bijvoorbeeld op de Ducati ST wordt gebruikt. Een relatief eenvoudig, bij de KTM uitschakelbaar systeem, dat zijn werk gewoon goed doet. Het is bij de KTM simpel uit te zetten door even stil te gaan staan, contact uit, contact aan te zetten en op de knop op het dashboard te drukken. Even stoppen voordat je dat zandpad opgaat, is dus voldoende. Voor het weer activeren van het ABS moet het contact weer even aan en uit. Een kleine moeite om in het verkeer dit vangnet achter de hand te hebben. Op droog wegdek moet je wel heel veel moeite doen om het ABS in werking te laten treden. Heel even hoor je de voorband jammeren en pas dan grijpt het systeem in. Toen ik expres vol remmend over een stuk wegmarkering ging, viel me wel op dat het systeem na ingrijpen er vrij lang over doet om de remdruk weer op te bouwen. Het deed me een beetje denken aan het ABS 2 van BMW. In tegenstelling tot dat systeem weegt het KTM-ABS wel slechts twee kilo.



Zoals ik al zei, ik kreeg de KTM mee als Travel Edition. De koffers met KTM logo zijn erg robuust, dubbelwandig en voor zover ik heb kunnen testen, waterdicht. Het beste aan de koffers vind ik echter dat het bovenladers zijn. Deksel omhoog, even het steuntje ertussen zetten zodat hij open blijft staan en je kunt al je spullen erin stoppen. Er valt niets uit en je kunt gemakkelijk proppen.


De koffers hebben ook nadelen. Ten eerste raak je door de dubbelwandigheid veel ruimte kwijt, 32 liter is niet zoveel gezien de buitenmaten van de koffers. Het andere nadeel heb je met veel bekofferde motoren: de motor wordt er erg breed van, ongeveer 1,08m. Wil je gemakkelijk tussen de file door kunnen rijden, dan moet je ze thuislaten. Of kiezen voor een alternatief dat ook bij de KTM-dealer te verkrijgen is, namelijk aluminium koffers. Die maken de motor achter ongeveer 10 cm smaller. De koffers zijn niet alleen breed, de wegligging van de KTM wordt toch een ander verhaal als ze gemonteerd zijn. Met de standaard instelling van de demping is de overtuigende stabiliteit er een beetje af. Experimenteren met demping en vering zal wel verbetering opleveren, maar de Gobi's zullen windvangers blijven waardoor je veel moet corrigeren als je op de snelweg rijdt.


De tanktas is duidelijk bestemd voor de 990 want de pasvorm is uitstekend. Het is een robuust exemplaar dat d.m.v. een grondplaat op de motor wordt bevestigd. De grondplaat wordt met haken en banden aan de motor vastgemaakt.  Voor echt kleine spulletjes zul die tanktas trouwens niet nodig hebben, want de KTM heeft een heel handig opbergvakje tussen de twee benzinetanks in. Hier kun je bijvoorbeeld een schijfremslot en een busje kettingspray kwijt.



De KTM zal door de meeste bezitters niet voor meer dan zand en rotspaden gebruikt worden. Voor echt offroad is ook deze tweecilinder eigenlijk te zwaar en te krachtig. Het profiel van de Pirelli's dat op de weg en op droge paden prima voldoet, blijkt op een natte en lemige ondergrond al snel vol te lopen waarna de motor van het pad dreigt af te glijden. Echte noppenbaden die zichzelf schoonrijden monteren kan natuurlijk, maar die zullen een erg beperkte levensduur op deze krachtige motor hebben. Maar toch...ondanks mijn kanttekeningen is de KTM van alle tweecilinder allroads wel de motor waarmee je in dit inzetgebied het beste uit de voeten kan.


Vreemd dat KTM met deze hele goede 990 Adventure niet het succes ten deel is gevallen dat BMW wel heeft met de R 1200 GS. Alle ingrediënten voor succes zijn er, en meer. De KTM heeft een sportief voorkomen, een ongekend dynamisch blok, stuurt precies en remt goed. Een utilitair uiterlijk wordt aangevuld met het gebruik van mooie materialen, een gedegen afwerking en veel praktische details. Qua image kan de KTM daarnaast bogen op een roemvol verleden in de Dakar Rally. De Travel Edition moet nu het laatste schroom bij potentiële kopers wegnemen. Laten we hopen dat dat lukt, de KTM heeft het verdiend. Deze motor is bij mij in ieder geval ineens heel hoog op mijn verlanglijstje gekomen, heel hoog.

De KTM biedt niet het comfort van de Honda Varadero, heeft geen cardan en 1200 cc cilinderinhoud als de BMW 1200 GS en is niet zo goedkoop als de Suzuki V-Strom 1000. Echte nadelen die ik zou kunnen noemen zijn de aan-uitreactie van de injectie en de beperkte bandenkeuze. Maar als je met de KTM rijdt, weet je weer waarom je ooit met motorrijden bent begonnen: voor je plezier. Zoek je daarnaast een sportieve motor met uitstraling die je in de dagelijkse praktijk kunt gebruiken en waarmee je gemakkelijk lange reizen kunt maken, ook naast het asfalt: dan is de KTM je ding.

Ruud van der Meule

Vergelijkbare artikelen